Rok 2021 przyniósł szybkie ożywienie gospodarcze po głębokiej recesji z 2020 r. spowodowanej wstrzymaniem pracy wielu sektorów gospodarki w początkowej fazie pandemii covid-19. W efekcie wzrosły obroty światowego handlu morskiego, ale też pojawiły się zakłócenia w globalnych logistycznych łańcuchach dostaw. Dla niektórych portów morskich sytuacja ta przyniosła wzrost przeładunków, a jednym z nich okazała się Gdynia.
Jacek Sadaj, Prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.:
Rekordowe dane przeładunkowe Portu Gdynia za 2021 r. w okresie wyjątkowo niepewnym i turbulentnym, pozwalają na optymizm w planowaniu dalszego jego rozwoju, a także wzrost wiarygodności i konkurencyjności Spółki na rynkach międzynarodowych. Port otwiera nowe połączenia żeglugowe, modernizuje swój potencjał infrastrukturalny, a także wpisuje się politykę transformacji energetycznej. Można powiedzieć, że w Porcie Gdynia, w jubileuszowym roku 100 – lecia jego powstania, prowadzimy businnes as usuall i poprzez wdrażanie innowacyjnych rozwiązań, chcemy wprowadzić Port w nową epokę rozwoju opartą na pryncypiach efektywności logistycznej, zasobooszczędności, odpowiedzialności społecznej, oraz digitalizacji.
Dr Michał Tuszyński, ekspert Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.:
Port Gdynia jako hub logistyczny – skupia jak w soczewce aktualne światowe przemiany i wyzwania, tj. transformacja energetyczna, platformizacja, nowe technologie przewozowe, czy rozwój infrastruktury. Dla Portu, strategicznym celem jest poprawa konkurencyjności poprzez usprawnienie jego dostępności transportowej, tzn. inauguracji nowych połączeń drogowych, intermodalnych oraz morskich w modelu multimodalnym, aby sprawnie obsługiwać największe statki, skutecznie ekspediować ładunki na zaplecze oraz stanowić istotne ogniwo logistycznych łańcuchów dostaw. Aktualnie, istotnym czynnikiem rozwoju Portu Gdynia będzie nowa polityka transportowa UE (TEN-T) w zakresie wsparcia portów sieci bazowej w europejskiej przestrzeni morskiej (European Maritime Space).
Przez cały 2021 rok widoczna była nierównowaga w podaży i popycie na moce przewozowe w transporcie morskim i przeładunkach w portach. Wynikało to z jednej strony z silnego wzrostu zamówień w przemyśle, z drugiej zaś z problemów związanych z pandemią covid-19, czyli brakiem rąk do pracy w transporcie drogowym, co przyczyniło się do opóźnień w odbieraniu ładunków z portów w Wielkiej Brytanii, USA i kilku innych krajach, oraz czasowym wstrzymaniem pracy w morskich terminalach kontenerowych w Chinach, gdzie wprowadzono zasadę „zero tolerancji dla koronawirusa”. Problemów przysporzyła też 6-dniowa blokada Kanału Sueskiego po wypadku kontenerowca Ever Given. W efekcie widoczne były zjawiska takie jak: długie oczekiwanie statków na zawinięcie do portów (zwłaszcza w Chinach i Europie Zachodniej), problemy z dostępnością kontenerów (które najpierw dotyczyły portów azjatyckich, później także europejskich), czy wreszcie wysokie stawki frachtu morskiego, które utrzymywały się na rekordowych poziomach do października. Innym skutkiem kongestii jest duży wzrost zapotrzebowania na usługi składowania kontenerów. Wychodząc naprzeciw potrzebom operatorów logistycznych, w Porcie Gdynia zbudowano nowe place składowe.
Dla operatorów terminali morskich rok 2021 był czasem bardzo intensywnej pracy, a duży popyt na usługi przeładunkowe pozwolił niektórym portom pobić swoje rekordy. Jednym z takich portów jest port w Gdyni, w którym przeładowano w ubiegłym roku 26,686 mln ton ładunków, co oznacza wzrost o 8,2% w porównaniu do poprzedniego, również zakończonego rekordem, roku. Tylko w grudniu przeładowano w Gdyni 1,96 mln ton różnych ładunków. W poszczególnych kategoriach ładunków widoczny był wzrost obsłużonych wolumenów, np. drobnicy (16,1 mln t, wzrost o 14%), drewna (255 tys. t, wzrost o 250%), ropy i produktów naftowych (2,5 mln t, wzrost o 42%) oraz innych masowych (1,7 mln t, wzrost o 9,3%). Gdynia jest jednym z najważniejszych portów kontenerowych na Bałtyku. Pomimo widocznych w całym ubiegłym roku perturbacji w światowej żegludze kontenerowej, w Gdyni odnotowano wyraźny wzrost przeładunków kontenerów, które osiągnęły poziom 985919 TEU, co oznacza wzrost o 8,9% w porównaniu do 2020 r.
Ubiegły rok przyniósł też wiele zmian na mapie połączeń żeglugowych, które wynikały z konieczności dostosowania siatki serwisów oceanicznych do dynamicznie zmieniającej się sytuacji w portach i transporcie lądowym. Jednym z czynników wpływających na żeglugę w rejonie Bałtyku i Morza Północnego okazał się brexit, który sprawił, że część spedytorów obsługujących handel z Wielką Brytanią przeniosła ładunki z transportu drogowego na morski. Skorzystał na tym Port Gdynia, który zyskał nowe połączenia feederowe z tym krajem, uruchomione przez Unifeeder i Containerships. Z kolei norweski operator Viasea zmienił rozkład rejsów swoich statków tak, by zoptymalizować połączenie między Gdynią a brytyjskim portem Immingham. Pod koniec roku niektórzy operatorzy żeglugi morskiej zdecydowali się uprościć swoje siatki połączeń i ograniczyli liczbę portów, do których zawijają kontenerowce, co miało umożliwić rozładowanie kongestii w portach. W Europie dotknęło to głównie porty brytyjskie, ale polskie porty nie straciły połączeń. Zmniejszenie liczby portów obsługujących duże kontenerowce oznacza jednak więcej pracy dla żeglugi bliskiego zasięgu, na którą przeniesiono więcej ładunków, które będą dowożone m.in. do polskich portów.
W minionym roku podjęto też kilka strategicznych decyzji w zakresie długofalowej polityki dekarbonizacji transportu morskiego. Unia Europejska zdecydowała się na włączenie już w 2022 morskich emisji CO2 do systemu handlu uprawnieniami EU ETS. Komisja Europejska wraz z Międzynarodową Organizacją Morską określiły cele klimatyczne dla żeglugi i portów. W październiku IMO zaproponowała ambity cel zerowej emisji netto w 2050 r. Aby go spełnić, już dziś trzeba inwestować w nowoczesne bezemisyjne technologie. Z tego powodu Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA zdecydował się na zintensyfikowanie prac nad rozwojem technologii wodorowych.
Wydaje się, że w związku z podpisanym w październiku 2021 r. porozumieniem sektorowym na rzecz rozwoju gospodarki wodorowej oraz opublikowaną w grudniu „Polską strategią wodorową do roku 2030 z perspektywą do roku 2040”, a także polityką UE w tym zakresie, są to działania właściwe. Wodór (docelowo zielony) jest dziś postrzegany jako paliwo przyszłości, co dotyczy także transportu, w tym morskiego. W wielu portach na świecie, w tym także europejskich, podejmowane są inicjatywy zmierzające do produkcji wodoru, jego składowania, dystrybucji oraz zasilania nim urządzeń portowych. Dzięki realizacji inwestycji w potencjał do produkcji wodoru Port Gdynia mógłby stać się w nieodległej przyszłości hubem wodorowym, zapewniającym alternatywne paliwo nie tylko podmiotom portowym (tj. operatorom terminali i innym) i ich klientom, ale także np. przedsiębiorstwom oferującym usługi transportu zbiorowego, tj. przedsiębiorstwom komunikacji miejskiej i przewoźnikom kolejowym. Wdrożenie w gdyńskim porcie rozwiązań sprzyjających ograniczeniu emisji GHG będzie sprzyjało umacnianiu jego wizerunku „zielonego portu”, podkreśla dr hab. Hanna Klimek z Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego.
Rok 2022, zdaniem ekspertów, przyniesie kontynuację dużego zapotrzebowania na usługi transportu morskiego, a także prawdopodobnie zakłócenia globalnych logistycznych łańcuchów dostaw, wynikające z kolejnej fali pandemii covid-19. Przymusowa kwarantanna powoduje, że brakuje marynarzy i kierowców ciężarówek. Operatorzy logistyczni obawiają się też ponownego wstrzymania pracy w chińskich terminalach kontenerowych. Mimo to, zdaniem agencji Moody’s, perspektywy dla całej branży morskiej są pozytywne. W ubiegłym roku spółki żeglugowe i operatorzy terminali odnotowali historycznie rekordowe zyski, a wiele wskazuje na to, że pozytywne wyniki finansowe będą osiągane również w bieżącym roku. Wydaje się, że dodatkowe wpływy mogą posłużyć do sfinansowania inwestycji niezbędnych, by odpowiedzieć na wyzwania dekarbonizacji branży.
ul. Rotterdamska 9, 81-337 Gdynia
Regon: 191920577 NIP: 9581323524 KRS: 0000082699