Strona wykorzystuje pliki cookies, jeśli wyrażasz zgodę na używanie cookies, zostaną one zapisane w pamięci twojej przeglądarki. W przypadku nie wyrażenia zgody nie jesteśmy w stanie zagwarantować pełnej funkcjonalności strony!

Realizacja projektu wpisuje się w szereg dokumentów strategicznych i stawianych przez nie celów, zarówno na poziomie wspólnotowym jak i krajowym, regionalnym i lokalnym.

Oto cele, do których realizacji przyczynia się projekt:

Strategia Lizbońska

Droga do sukcesu zjednoczonej Europy

Projekt przyczynia się do realizacji wiodącego celu, jakim było „utworzenie na obszarze Unii Europejskiej najbardziej dynamicznej i konkurencyjnej, opartej na wiedzy, gospodarki na świecie, zdolnej do trwałego i zrównoważonego rozwoju oraz zapewniającej tworzenie większej ilości miejsc pracy”. Jako efekt projektu przewiduje się poprawę konkurencyjności portu poprzez unowocześnienie infrastruktury oraz kreowanie pozytywnych zmian na rynku pracy poprzez umożliwienie większej ilości przeładunków, a przez to rozwoju firm przeładunkowych. Ponadto, w odniesieniu do Polski, jednym z najważniejszych działań, prowadzących do pomyślnego spełnienia założeń odnowionej Strategii Lizbońskiej, było stworzenie nowoczesnego systemu transportowego, stanowiącego spójny element europejskich sieci infrastrukturalnych. Do realizacji tego działania przyczynia się również przedmiotowa inwestycja.

 

Strategia Goeteborska

Strategia zrównoważonego rozwoju Unii Europejskiej.

Strategia ta uzupełnia Strategię Lizbońską o zagadnienia związane z zasadami gospodarowania i ochroną zasobów przyrodniczych. Projekt przyczynia się do realizacji celu strategii, jakim jest stosowanie takich rozwiązań, które będą ograniczały niekorzystne oddziaływanie na środowisko. Chodzi między innymi o ograniczanie zmian klimatycznych (redukcja gazów cieplarnianych) i wzrostem znaczenia „zielonej” energii, redukcję negatywnego oddziaływania transportu na środowisko (głównie zmniejszenie udziału transportu drogowego w przewozach. Częścią projektu jest modernizacja torów w celu stworzenia nawierzchni intermodalnej, która przyczynia się do łatwiejszego łączenia różnych rodzajów transportu korzystniejszych środowiskowo, typu transport morski i transport kolejowy, a co za tym idzie wzrostu znaczenia transportu kolejowego w przewozach towarów na duże odległości. Zmodernizowany układ drogowy na terenie portu przyczynia się do złagodzenia negatywnych skutków ruchu drogowego na środowisko naturalne.

 

Strategiczne Wytyczne Wspólnoty

Celem jest poprawa atrakcyjności państw członkowskich, regionów i miast poprzez poprawę dostępności, zapewnienie odpowiedniej jakości i poziomu usług i zachowanie ich potencjału środowiskowego.

 

Polityka transportowa Unii Europejskiej

Jednym z celów wspólnej europejskiej polityki transportowej jest usuwanie barier we wszystkich gałęziach transportu, czyli zapewnienie taniego i efektywnego rozwoju transportu jako działu gospodarki narodowej, który współtworzyłby warunki dla wzrostu gospodarczego miasta i regionu. Zgodnie z polityką transportową Unii Europejskiej rozwój transportu powinien zapewniać konkurencyjność gospodarki i swobodny przepływ towarów i osób.

 

Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007-2013

Jednym z celów jest budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski.

 

Strategia Rozwoju Kraju 2020

Jednym z celów jest konkurencyjna gospodarka.

Przedmiotowy projekt pozostaje w ścisłym związku z Obszarem II SRK „Konkurencyjna gospodarka”, a konkretniej jego celem szczegółowym nr II.7 „Zwiększenie efektywności transportu”. Istotnymi uwarunkowaniami przyspieszenia rozwoju i podnoszenia konkurencyjności gospodarki są dostępność i stan infrastruktury, w tym przede wszystkim infrastruktury transportowej. Priorytetem jest zapewnienie dostępności komunikacyjnej Polski, jej regionów, a szczególnie głównych ośrodków gospodarczych.

W dziedzinie transportu morskiego autorzy SRK stawiają na rozwój żeglugi morskiej czy obsługę połączeń transoceanicznych. Położony zostanie także nacisk na rozwój portów morskich, w szczególności tych o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (m.in. Gdynia). W kontekście wzrostu obrotów portowych oraz potencjału przeładunkowo-składowego portów podkreśla się rozwój i modernizację dostępu do portów i przystani morskich zarówno od strony morza, jak i lądu, w tym budowa głębokowodnych nabrzeży i torów podejściowych do portów oraz połączeń drogowych, kolejowych i wodnych śródlądowych.

 

Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030

Celem strategicznym koncepcji jest efektywne wykorzystanie przestrzeni kraju i jej zróżnicowanych potencjałów rozwojowych do osiągnięcia: konkurencyjności, zwiększenia zatrudnienia i większej sprawności państwa oraz spójności społecznej, gospodarczej i przestrzennej w długim okresie.

Jednym z celów szczegółowych jest poprawa dostępności terytorialnej kraju w różnych skalach przestrzennych poprzez rozwijanie infrastruktury transportowej i telekomunikacyjnej.

Niniejszy projekt wpisuje się w realizację tego celu, gwarantując rozwój zarówno transportu morskiego jak i usprawnienie transportu drogowego w wybranym obszarze.

 

Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020

Jednym z celów jest wspomaganie wzrostu konkurencyjności regionów („konkurencyjność”).

Jednym z kierunków działań wskazanych do realizacji w ramach tego celu jest „tworzenie warunków dla rozprzestrzeniania procesów rozwojowych i zwiększenia ich absorpcji poza miastami wojewódzkimi”. Kierunek ten wskazuje między innymi takie działania, jak:

  • § wspieranie rozwoju i znaczenia miast subregionalnych,
  • § efektywne wykorzystanie w procesach rozwojowych potencjału specjalizacji terytorialnej.

Niewątpliwym potencjałem Gdyni jest nadmorskie położenie oraz jeden z największych portów w kraju. Dzięki realizacji inwestycji poprawy dostępu drogowego i kolejowego do Portu Gdynia możliwy będzie dalszy jego rozwój, co wydatnie przyczyni się do rozwoju gospodarczego miasta i regionu.

 

Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025

Jako podstawowy cel polityki transportowej państwa przyjmuje się zdecydowaną poprawę jakości systemu transportowego i jego rozbudowę zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Jakość systemu transportowego jest jednym z kluczowych czynników, decydujących o warunkach życia mieszkańców i o rozwoju gospodarczym kraju i regionów. Cel podstawowy ma zostać osiągnięty dzięki realizacji sześciu celów szczegółowych:

  1. 1. Poprawa dostępności transportowej i jakości transportu jako czynnik poprawy warunków życia i usuwanie barier rozwojowych gospodarki;
  2. 2. Wspieranie konkurencyjności gospodarki polskiej jako kluczowy instrument rozwoju gospodarczego;
  3. 3. Poprawa efektywności funkcjonowania systemu transportowego;
  4. 4. Integracja systemu transportowego – w układzie gałęziowym i przestrzennym;
  5. 5. Poprawa bezpieczeństwa prowadząca do radykalnej redukcji liczby wypadków i ograniczenia ich skutków (zabici, ranni) oraz – w rozumieniu społecznym – do poprawy bezpieczeństwa osobistego użytkowników transportu i ochrony ładunków;
  6. 6. Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko i warunki życia.

Opisywany projekt wpisuje się bezpośrednio lub pośrednio w realizację wszystkich celów Polityki Transportowej Państwa.

 

Założenia Polityki Morskiej Rzeczpospolitej do roku 2020

Wśród kierunków rozwoju polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej są miedzy innymi:

  • § Rozwój portów morskich;
  • § Konkurencyjny transport morski.

Rozwój portów morskich zasadzać się będzie między innymi na rozwoju sieci transportu intermodalnego oraz modernizacji i rozbudowie infrastruktury portowej oraz połączeń portów, w które to założenia doskonale wpisuje się niniejszy Projekt.

 

Strategia Rozwoju Polskiej Gospodarki Morskiej do roku 2015

Do najważniejszych dla gospodarki morskiej Polski działań zaliczono między innymi:

  • § promowanie wykorzystania dostępu Polski do morza jako szansy rozwoju dla gospodarki narodowej,
  • § realizacja inwestycji infrastrukturalnych,
  • § wypełnianie funkcji państwa nadbrzeżnego

 

Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko

Głównym celem programu jest podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie środowiska, zdrowia, zachowaniu tożsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej.

Projekt wpisuje się w cel szczegółowy nr 2: „Zwiększenie dostępności głównych ośrodków gospodarczych w Polsce poprzez powiązanie ich siecią autostrad i dróg ekspresowych oraz alternatywnych wobec transportu drogowego środków transportu”.

Omawiana inwestycja realizowana będzie w ramach VII osi priorytetowej POIiŚ „Transport przyjazny środowisku”, działanie 7.2 „Rozwój transportu morskiego”.

Realizacja projektu przyczyni się do wypełnienia założeń celu Priorytetu VII, tj. „zwiększenia udziału ekologicznych gałęzi transportu, alternatywnych w stosunku do transportu drogowego (transport kolejowy, morski, transport publiczny w obszarach metropolitalnych, intermodalny, wodny śródlądowy), w ogólnym przewozie osób i ładunków poprzez zwiększenie konkurencyjności polskich portów morskich w regionie Morza Bałtyckiego oraz zwiększenie udziału transportu intermodalnego w ogólnych przewozach ładunków”. Powyższe zamierzenia istotnie przyczynią się również do zmniejszenia negatywnych oddziaływań transportu na środowisko.

Projekt przyczyni się do utworzenia połączeń typu „autostrady morskie” wychodzących z polskich portów zlokalizowanych w sieci TEN-T, do których zalicza się Port Gdynia, z uwzględnieniem wytycznych zawartych w planie rozwoju autostrad morskich na Morzu Bałtyckim.

Głównym celem działania jest zwiększenie konkurencyjności polskich portów morskich w regionie Morza Bałtyckiego. Projekt zmierzający do budowy infrastruktury dostępu do wschodniej części Portu Gdynia w bezpośredni sposób realizuje cel tego działania, w ramach którego mają być realizowane między innymi właśnie takie zadania jak „budowa, przebudowa lub modernizacja dróg i linii kolejowych, łączących porty morskie z krajową siecią transportową oraz infrastruktury drogowej i kolejowej na terenie portów.

 

Strategia Rozwoju Województwa Pomorskiego na lata 2005-2020

W „Strategii rozwoju województwa pomorskiego na lata 2005-2020” wskazane zostały cele, których osiągnięcie ma się przyczynić do rozwiązania istotnego problemu województwa pomorskiego jakim jest niezadowalająca jakość systemu transportowego.

Przedmiotowy projekt jest spójny z Celem strategicznym nr 3 – Atrakcyjna przestrzeń, a w szczególności z celem operacyjnym nr 3.1 – Sprawny system transportowy. Działania w ramach tego celu obejmują uzyskanie określonych efektów, m.in.:

  • § Węzły  multimodalne  (np.  porty  morskie,  lotniska,  centra  logistyczne)  dobrze  powiązane  z infrastrukturą transportową regionu;
  • § Mniejsze  negatywne  oddziaływanie  transportu  na  środowisko  i  wyższy  poziom bezpieczeństwa użytkowników.

 

Regionalna Strategia Rozwoju Transportu w Województwie Pomorskim na lata 2007-2020

Celem strategicznym rozwoju transportu w województwie pomorskim jest stworzenie zrównoważonego, nowoczesnego, zintegrowanego systemu infrastruktury i transportu województwa pomorskiego, zapewniającego wysoki poziom dostępności komunikacyjnej oraz jakości usług transportowych i przyczyniającego się do poprawy poziomu i warunków życia mieszkańców, rozwoju gospodarki i zwiększenia atrakcyjności inwestycyjnej. Cel ten będzie realizowany poprzez szereg celów szczegółowych, do których między innymi należą:

  • § Poprawa dostępności transportowej;
  • § Poprawa jakości systemu transportowego;
  • § Zmniejszenie zatłoczenia dróg;
  • § Integracja systemu transportowego;
  • § Poprawa bezpieczeństwa;
  • § Ochrona środowiska.

Opisywany projekt wpisuje się bezpośrednio lub pośrednio w realizację wszystkich celów Regionalnej Strategii Rozwoju Transportu w Województwie Pomorskim.

 

Strategia Rozwoju Gdyni – aktualizacja

W strategii rozwoju Gdyni zawarte zostały priorytety i cele strategiczne rozwoju miasta, a wśród nich, w ramach priorytetu „Gospodarka” określono pierwszy cel strategiczny jakim jest „tworzenie warunków dla wzrostu konkurencyjności i rozwoju przedsiębiorstw gospodarki morskiej”. Porusza on kwestie racjonalnego zagospodarowywania terenów portowych oraz poprawy dostępności miasta i portu od strony morza, wskazując jednocześnie na rolę nowych inwestycji w porcie gdyńskim w zakresie usług na rzecz statków i ładunków, w tym dystrybucyjno - logistycznych, w pobudzaniu gospodarki Gdyni. Osiągnięcie tych celów możliwe będzie dzięki realizacji następujących zadań:

  • § Zagospodarowanie terenów portowych w Gdyni, w celu optymalnego wykorzystania ich potencjału;
  • § Zapewnienie dostępności komunikacyjnej portu. Realizacja na terenie Gdyni infrastruktury dla utworzenia VI Korytarza Transportowego europejskiego systemu sieci autostrad (TINA);
  • § Wspieranie inwestycji obejmujących nowoczesną produkcję i usługi okołoportowe w zakresie handlu zagranicznego, tranzytu i rybołówstwa;

Cele zapisane w strategii zbieżne są z celami stawianymi przez Projekt i dzięki jego realizacji możliwe będzie ich osiągnięcie.

 

Strategia Rozwoju Portu Gdynia do roku 2015

Autorzy jako wizję rozwoju Portu Gdynia wskazują konieczność utrzymywania stabilnej i mocnej pozycji Portu w regionie bałtyckim, jako wiodącego w obsłudze ładunków drobnicowych, w tym głównie zjednostkowanych, przewożonych w kontenerach i w systemie "ro-ro", w oparciu o rozwiniętą sieć połączeń multimodalnych z zapleczem oraz liczne linie regularne żeglugi bliskiego zasięgu, połączenia promowe i żeglugę wycieczkową. Mocna pozycja portu będzie wynikała z zapewniania odpowiednich standardów bezpieczeństwa obsługi osób i ładunków oraz standardów ochrony środowiska, a także stałej dbałości o wysoką sprawność i efektywność funkcjonowania portu.

Priorytetami realizacji wizji i misji Zarządu Morskiego Portu Gdynia są między innymi:

  1. 1. Planowanie i realizacja przedsięwzięć na rzecz lepszej dostępności Portu od strony zaplecza, optymalnego wykorzystania terenów, infrastruktury i innych posiadanych zasobów, poprzez remonty, modernizacje, inwestycje i inne działania zgodne z potrzebami rynku, kierunkami rozwoju miasta, prowadzone po zasięgnięciu opinii właściwych władz oraz użytkowników portu.
  2. 2. Utrzymanie mocnej pozycji Portu Gdynia w Regionie Bałtyckim i w ramach europejskiego korytarza transportowego Północ-Południe, jako nowoczesnego portu uniwersalnego, wyspecjalizowanego w obsłudze ładunków zjednostkowanych przewożonych przez kontenerowe serwisy dowozowe, linie "ro-ro" i promy.

Przewidywane kierunki rozwoju inwestycyjnego gdyńskiego portu w części wschodniej to funkcjonowanie istniejących terminali przeładunkowych, jak też uruchamianie nowych przedsięwzięć dla intensywniejszego wykorzystania terenów portowych. W tej części portu będą obsługiwane głównie ładunki drobnicowe (ro-ro i konwencjonalne), owoce, węgiel i inne ładunki masowe, produkty chemiczne. Odrębnym dużym przedsięwzięciem będzie docelowa lokalizacja terminalu promowego.

Powyższe kierunki rozwoju przestrzennego będą realizowane między innymi poprzez prowadzenie następujących strategicznych przedsięwzięć rewitalizacyjnych i inwestycyjnych:

  • § uczestniczenie w poprawie dostępu drogowego do Portu;
  • § rewitalizacja układów kolejowych w Porcie;
  • § docelowa lokalizacja terminalu promowego – dwa warianty: Basen VIII lub Basen IV;

Realizacja tych kierunków rozwoju przestrzennego pozwoli na osiągnięcie podstawowych celów wyznaczonych przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.:

  • § zapewnienie optymalnych w danej przestrzeni warunków rozwoju funkcji portowych, wewnętrzna koordynacja pomiędzy zamierzeniami inwestycyjnymi realizowanymi na obszarze Portu,
  • § koordynacja pomiędzy rozwojem Portu, a rozwojem miasta portowego i regionu portowego - efektywne wykorzystanie terenów w granicach administracyjnych Portu (niewykluczone przejmowanie terenów poza granicami administracyjnymi w przypadku przydatności do działalności statutowej ZMP Gdynia S.A.),
  • § zapewnienie prawidłowej gospodarki gruntami, w tym również zagwarantowanie rezerw przestrzennych pod przyszły rozwój Portu,
  • § zminimalizowanie szkodliwego oddziaływania funkcji produkcyjnych na środowisko przyrodnicze w ramach modernizacji przestrzeni portowej.

Istotną dla dalszego rozwoju Portu Gdynia jest realizacja inwestycji poprawiających dostęp do Portu od strony zaplecza. Bez poprawy stanu infrastruktury drogowej w korytarzu Północ – Południe przez Polskę nie uda się ściągnąć na drogę transportową przez porty polskie, w tym także port gdyński, ładunków drobnicowych, przewożonych transportem drogowym. Rozwój technologii multimodalnych jest z kolei warunkiem skutecznej konkurencji z portami Morza Północnego o wysoko płatne ładunki zjednostkowane. Potrzeba lepszej dostępności wynika między innymi z tego, że załadowcy i przewoźnicy w coraz większym stopniu oceniają jakość usług portowych poprzez efektywność funkcjonowania połączeń z zapleczem.

Dostosowując się do realiów rynkowych ZMPG S.A. przyjął założenia rozwojowe dotyczące zaangażowania się w ważne dla Portu inwestycje drogowe, m. in.:

  • § Rozbudowa ul. Janka Wiśniewskiego – pozwoliła na sprawne wprowadzenie ruchu portowego z Portu Wschodniego na Estakadę Kwiatkowskiego (szczególnie ważne dla inwestycji ro-ro, a w przyszłości także innych inwestycji w Porcie Wschodnim np. planowany terminal promowy) oraz udrożnienie połączenia pomiędzy Portem Wschodnim i Zachodnim. Całkowity zakres inwestycji obejmował: Modernizację istniejącej ulicy od Placu Konstytucji, przez węzeł ulic Solidarności – Polska do Estakady Kwiatkowskiego, przebudowę węzłów drogowych oraz budowę drugiej jezdni wraz z dwoma nowymi wiaduktami.
  • § Układ drogowy na osi Wendy-Wiśniewskiego – inwestycja bardzo ważna ze względu na dalszy rozwój poszczególnych terminali w Porcie Wschodnim, polegająca na modernizacji i rozbudowie połączeń drogowych na osi: Ulice Wendy – Chrzanowskiego – Polska – Nowa Polska. Realizacja zadania jest niezbędna w celu podniesienia jakości portowej sieci dróg kołowych i umożliwienia powstawania nowoczesnych inwestycji logistycznych (np. terminalu promowego, czy centrów dystrybucyjnych). Celem realizacji tej inwestycji jest przygotowanie układu drogowego do pełnej restrukturyzacji Portu Wschodniego.
  • § Modernizacja infrastruktury kolejowej – na obszarze Portu Gdynia i w rejonie tzw. Międzytorza, w celu zapewnienia sprawnych operacji podstawiania wagonów na nabrzeża do załadunków i wyładunków oraz dla pozyskania terenów umożliwiających rozwój usług około portowych.

 

Powyższa analiza zgodności Projektu z najważniejszymi dokumentami strategicznymi oraz politykami na szczeblu europejskim, krajowym, regionalnym i lokalnym wskazuje, że przedsięwzięcie „Infrastruktura dostępu drogowego i kolejowego do wschodniej części Portu Gdynia” wpisuje się w wiele celów i zagadnień poruszanych przez powyższe dokumenty. Do najważniejszych celów w aspekcie zarówno europejskim, jak i krajowym, do realizacji których przyczyni się inwestycja, należy niewątpliwie zaliczyć wkład w rozwój transportu intermodalnego oraz Europejskiej Sieci Transportowej TEN-T.

 

Potencjalne wąskie gardła i inne problemy, które wymagają rozwiązania:

Trudności w ruchu samochodowym na całej długości „starej” ul. Polskiej.

Była to ulica wąska, jednojezdniowa o bardzo złym stanie nawierzchni drogowej, na części była to kostka kamienna. Należy tu zaznaczyć, że jest to droga dostępna dla transportu publicznego, mimo, iż znajduje się w granicach portu. Uczęszczana jest regularnie przez mieszkańców północnych dzielnic miasta. Jest to ulica o znacznym natężeniu ruchu. Dlatego bardzo często tworzyły się na niej korki, a nawierzchnia była dewastowana przez transport ciężki.

Trudności w ruchu samochodowym na skrzyżowaniu ul. Wiśniewskiego z ul. Polską, czyli na styku dwóch ulic o znacznym natężeniu ruchu.

Ulica Polska była w tym wypadku dosłownie „wąskim gardłem” jeśli chodzi o dostęp do portu z zewnątrz.

Zły stan techniczny nawierzchni kolejowo – drogowej w II strefie Nabrzeża Polskiego.

Dotychczas brak było odpowiedniej nawierzchni, do planowanych przeładunków z/na kolej, które związane będą z transportem promowym, po wybudowaniu planowanego terminalu promowego przy Nabrzeżu Polskim. Dotychczasowa nawierzchnia nie spełniała norm nośności i wytrzymałości. Bezpośredni przeładunek ze statku na kolej i odwrotnie był niemożliwy. Dlatego konieczne było przystosowanie układu torów i nawierzchni do przeładunków za pomocą suwnicy na kołach ogumionych. Do tej pory nie było możliwości operowania jakimkolwiek rodzajem suwnicy. Równolegle z przebudową i rozbudową torów kolejowych w II strefie Nabrzeża Polskiego zaprojektowano nawierzchnię drogową złożoną z dwóch ścieżek dla potrzeb przyszłej suwnicy bramowej oraz dwóch dróg technologicznych – ładunkowej i powrotnej. Ścieżki dla przyszłej suwnicy kołowej zaprojektowano na długości od istniejącej bramy przy magazynie chłodni, tj. na długości 678 m.

Brak odpowiedniej ilości miejsc postojowych dla samochodów ciężarowych i osobowych obecnie oraz w aspekcie planowanego powstania terminalu promowego we wschodniej części Portu Gdynia.

Przed rozpoczęciem inwestycji w tej części portu funkcjonowały cztery place pełniące między innymi funkcje parkingowe dla pojazdów ciężarowych obsługujących ładunki portowe. Place te spełniały różne funkcje i dlatego nie zawsze dysponowały miejscami parkingowymi.

Układ drogowy we wschodniej części portu, w tym ulice dwukierunkowe o dwóch pasach ruchu, pojemność punktów ładunkowych na poszczególnych terminalach oraz ich zdolność przeładunkowa nie pozwalały na sprawne funkcjonowanie bez retencyjnych parkingów przedportowych. Coraz częściej, bowiem, transport kolejowy jest zastępowany transportem drogowym i samochodów jest coraz więcej. Co więcej, natężenie transportu ciężkiego nie jest rozłożone równomiernie w czasie. Zasadniczą wielkością decydującą o konieczności istnienia parkingów są wielkości ekstremalne obsługiwanych samochodów. Wynikają one głównie z sezonowości obsługi ładunków i spiętrzenia pojazdów z ładunkami przy obsłudze statków o dużej pojemności, obsługiwanych w relacjach bezpośrednich oraz cykliczności obsługi statków w poszczególnych dniach tygodnia. Zdarzało się, że spiętrzenie obsługi ładunków na samochodach, powodowałoby całkowite blokowanie układu drogowego portu, gdyby nie wykorzystywanie placu XXVII B jako parkingu. Zdarza się, że jednorazowo na załadunek/rozładunek oczekuje w tej części portu około 120 pojazdów. Bywało też tak, że w trakcie kilkudniowej obsługi statku obsłużono kilkaset do kilku tysięcy samochodów, a spływ i wyczekiwanie pojazdów blokowało ul. Indyjską, Rotterdamską, Celną i Polską.

Wzrost ilości ładunków dostarczanych i odwożonych z portu samochodami, związany z planowanym rozwojem portu, ograniczona pojemność układów drogowych wewnątrzportowych, punktów ładunkowych oraz zdolność przeładunkowa terminali zadecydowały o konieczności istnienia parkingów przedportowych. Decyduje o tym również zakaz parkowania samochodów ciężarowych o dużej ładowności na terenie miasta poza wyznaczonymi parkingami. Gdynia praktycznie nie posiada takich parkingów.

 

Celem projektu jest wypełnienie tych wszystkich luk w infrastrukturze dostępu drogowego i kolejowego. Zostanie to zrealizowane poprzez:

 

  • przebudowę i rozbudowę dróg,
  • przebudowę i rozbudowę torów kolejowych,
  • budowę parkingów dla samochodów ciężarowych i osobowych.

 

Można w tym punkcie wskazać jeszcze na cele w kontekście społeczno – gospodarczym, jako cele jakościowe (niemierzalne) i ilościowe (mierzalne) projektu.

 

Cele jakościowe (niemierzalne):

  • poprawa dostępu drogowego i kolejowego do portu od strony lądu
  • poprawa przepustowości dróg kołowych i kolejowych
  • zwiększenie możliwej do uzyskania prędkości jazdy zarówno w transporcie drogowym jak i kolejowym
  • poprawa jakości prowadzenia pojazdów, zarówno kołowych jak i szynowych, na terenie portu
  • spowodowanie zastąpienia, chociaż w części, ruchu drogowego ruchem kolejowym w transporcie towarów z/do portu
  • optymalne wykorzystanie istniejącego potencjału dostępu do portu w celu obsługi coraz większych statków, które będą przypływać w następstwie pogłębienia kanału portowego, a także w celu przyszłej obsługi promów morskich zawijających do planowanego terminalu promowego przy Nabrzeżu Polskim
  • zwiększenie atrakcyjności portu i konkurencyjności działających w porcie podmiotów gospodarczych,
  • pozyskanie nowych operatorów ładunkowych i nowych ładunków,
  • stworzenie warunków do powstawania nowych miejsc pracy w szeroko pojmowanej gospodarce portowej

 

Cele ilościowe (mierzalne):

  • poszerzenie ul. Polskiej o 2 pasy ruchu na prawie całej jej długości
  • poprawa stanu technicznego ulicy Polskiej na łącznej długości 2,12 km, w tym zmiana kategorii obciążenia ruchem do kategorii KR 4 dla ul. Polskiej – droga o nawierzchni asfaltowej dla ruchu średniego i ciężkiego.

Z analizy dokumentów archiwalnych, tj. dokumentacji projektowej z roku 1957 i 1963 oraz z porównania przekrojów z odwiertów jakie wykonano na potrzeby przebudowy wynika, iż od kapitalnych remontów ul. Polskiej wykonanych w latach 50-tych i 60-tych główna konstrukcja ulicy nie była zmieniana. Biorąc pod uwagę żywotność tego typu nawierzchni, tj. 20-25 lat, ul. Polska była eksploatowana w okresie dłuższym bez znaczącej przebudowy. Przedstawione przekroje konstrukcyjne trudno jest odnieść do obecnie obowiązujących konstrukcji dla ruchu ciężkiego.

  • poprawa stanu technicznego nawierzchni kolejowych na łącznym odcinku 2,85 km, w tym nawierzchni kolejowo - drogowej w II strefie Nabrzeża Polskiego na odcinku 0,76 km oraz pozostałe tory na odcinku od ul. Rotterdamskiej do okolic wiaduktu w al. Solidarności; przebudowa układu kolejowego poprawi dostęp kolejowy do terminali zlokalizowanych przy Nabrzeżu Polskim i pozwoli na prowadzenie przeładunków w relacjach wagonowych, ciężkim sprzętem portowym, co umożliwi przeładunki w systemach intermodalnych, zmiana nośności torów z 20 t/oś na 22,5 t/oś, montaż urządzeń SRK; dodatkowo, na odcinku od wiaduktu w al. Solidarności do przejazdu w ul. Rotterdamskiej ograniczona zostanie ilość rozjazdów, co spowoduje uproszczenie układu kolejowego, a co za tym idzie mniejsze koszty utrzymania i ułatwienie obsługi; na tym samym odcinku wprowadzone będzie także odwodnienie wgłębne w postaci drenów;
  • wzrost zdolności przeładunkowej portu o 1 mln ton.

 

Inwestycja ta wiąże się bezpośrednio także z programem autostrad morskich, jak i żeglugi bliskiego zasięgu. Została ona uznana za priorytetową w programie INTERREG III, gdzie uzyskała dofinansowanie dla projektu wstępnej koncepcji i studium wykonalności (SEBTrans-Link Project, 2005).